Нефтегазовая индустрия по праву считается одной из самых высокотехнологичных отраслей в мире. Оборудование, используемое для добычи нефти и газа, насчитывает сотни тысяч единиц наименований, и в него входят самые разные приспособления - от элементов запорной арматуры , весом в несколько килограмм, до гигантских сооружений - буровых платформ и танкеров, имеющих гигантские размеры, и стоящих многие миллиарды долларов. В этой статье мы рассмотрим морских гигантов нефтегазовой индустрии.
Танкеры-газовозы типа Q-max
Самыми большими танкерами-газовозами в истории человечества по праву можно назвать танкеры типа Q-max. «Q» здесь обозначает Катар, а «max» - максимальный. Целое семейство этих плавучих гигантов было создано специально для доставки морем сжиженного газа из Катара.
Корабли этого типа начали строить в 2005 году на верфях компании Samsung Heavy Industries - судостроительного подразделения компании Самсунг. Первый корабль был спущен на воду в ноябре 2007 года. Он был назван «Моза» , в честь жены шейха Моза бинт Насер аль-Миснед. В январе 2009 года, погрузив 266,000 кубометров СПГ в порту Бильбао, судно такого типа впервые пересекло Суэцкий канал.
Газовозы типа Q-мах эксплуатируются компанией STASCo , но принадлежат Катарской Газотранспортной компании (Накилат), и фрахтуются преимущественно катарскими компаниями - производителями СПГ. В общей сложности подписаны контракты на строительство 14 подобных судов.
Габариты такого судна составляют 345 метров (1,132 футов) в длину и 53.8 метров (177 футов) в ширину. В высоту корабль достигает 34,7 м (114 футов) и имеет осадку около 12 метров (39 футов). При этом, судно вмещает в себя максимальный объём СПГ, равный 266,000 куб. м (9,400,000 куб. м).
Приводим фотографии самых крупных кораблей этой серии:
Танкер «Моза» - первый корабль в данной серии. Назван в честь жены шейха Моза бинт Насер аль-Миснед. Церемония имянаречения состоялась 11 июля 2008 года на верфи Samsung Heavy Industries в Южной Корее.
танкер « BU Samra »
Танкер « Mekaines »
Судно-трубоукладчик «Pioneering spirit»
В июне 2010 швейцарская компания Allseas Marine Contractors заключила контракт на постройку судна, предназначенного для перевозки буровых платформ и прокладки трубопроводов по дну моря. Судно, названное «Pieter Schelte» , но впоследствии переименованное в , было построено на верфи компании DSME (Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering) и в ноябре 2014 года отправилось из Южной Кореи в Европу. Предполагалось использовать судно для прокладки труб Южного потока в Черном море.
Судно имеет 382 м в длину, и 124 м в ширину. Напомним, что высота небоскреба Эмпайр-стейт-билдинг в США равна 381 м (по крышу). Высота борта - 30 м. Уникальность судна еще и в том, что его оборудование позволяет укладывать трубопроводы на рекордных глубинах - до 3500 м.
в процессе достройки на плаву, июль 2013 г.
на верфи Daewoo в г. Кодже, март 2014 г.
в завершающей стадии достройки, июль 2014 г.
Сравнительные размеры (площадь верхней палубы) судов-гигантов, сверху вниз:
- самый большой в истории супертанкер "Seawise Giant";
- катамаран "Pieter Schelte";
- крупнейший в мире круизный лайнер "Allure of the Seas";
- легендарный "Titanic".
Источник фото - ocean-media.su
Плавучий завод по производству сжиженного природного газа «Prelude»
Сравнимые размеры с плавучим трубоукладчиком имеет следующий гигант - «Prelude FLNG» (с англ. - «плавучий завод по производству сжиженного природного газа «Прелюд »») - первый в мире завод по производству сжиженного природного газа (СПГ) помещенный на плавучее основание и предназначенный для добычи, подготовки, сжижения природного газа, хранения и отгрузки СПГ в море.
На сегодняшний день «Prelude» является самым большим плавучим объектом на Земле. Ближайшим по размерам судном до 2010 года был нефтяной супертанкер «Knock Nevis» длинной 458 и шириной 69 метров. В 2010 году он был порезан на металлолом, и лавры самого большого плавучего объекта перешли к трубоукладчику «Pieter Schelte» , впоследствии переименованному в
В отличие от него, длина платформы «Prelude» на 106 метров меньше. Но он больше по тоннажу (403 342 т), ширине (124 м) и водоизмещению (900 000 т).
К тому же «Прелюд» не является кораблем в точном смысле этого слова, т.к. не обладает двигателями, имея на борту лишь несколько водяных помп, используемых для маневрирования
Решение о постройке завода «Prelude» было принято «Royal Dutch Shell» 20 мая 2011 года, а завершилось строительство в 2013 году. По проекту, плавучее сооружение будет производить 5,3 млн т. жидких углеводородов в год: 3,6 млн т. СПГ, 1,3 млн т. конденсата и 0,4 млн т. LPG. Вес сооружения составляет 260 тыс. тонн.
Водоизмещение при полной загрузке 600 000 тонн, что в 6 раз больше, чем водоизмещение самого большого авианосца.
Плавучий завод будет размещен у берегов Австралии. Такое необычное решение - размещение завода по производству СПГ в море было вызвано позицией австралийского правительства. Газ на шельфе добывать оно разрешило, а вот от размещения завода на берегу континента категорически отказалось, опасаясь, что такое соседство неблагоприятно скажется на развитии туризма.
Суда длиной более 300 метров для перевозки сжиженного природного газа смогут прорезать лед толщиной до 2 метров.
До тех пор, пока не построены заводы на Луне или Марсе, будет трудно отыскать менее гостеприимное промышленное предприятие, чем «Ямал СПГ» — завод по переработке природного газа стоимостью 27 миллиардов долларов, расположенный на территории России в 600 километрах к северу от Полярного круга.
Зимой, когда солнце не появляется более двух месяцев, температура здесь достигает -25 на суше и -50 в ослепляющем тумане моря. Но в этой пустыне много ископаемого топлива, около — 13 триллионов кубических метров, что эквивалентно примерно 8 миллиардам баррелей нефти.
Поэтому «Ямал СПГ», контролируемый российским производителем природного газа «Новатэк» , собрал партнеров, чтобы потратить беспрецедентную сумму на новый вид транспортировки топлива.
Обычные танкеры все еще не могут пробиваться сквозь арктические льды Карского моря, несмотря на их таяние из-за глобального потепления. Использование небольших ледокольных судов в качестве эскорта для танкеров остается чрезвычайно дорогостоящим и трудоемким. Вот почему международное сотрудничество корабельных дизайнеров, инженеров, строителей и владельцев планируют потратить 320 миллионов долларов на создание минимум 15 трехсотметровых танкеров, способных самостоятельно пробиваться сквозь лед.
Судно должно будет выполнять свои задачи в чрезвычайно суровых условиях», — рассказал Bloomberg Мика Ховилайнен , специалист по ледоколам в Aker Arctic Technology Inc. , хельсинкской компании, занимающийся проектировкой кораблей. — Его системы должны работать правильно в очень широком диапазоне температур.
Эти танкеры — самые большие перевозчики газа из когда-либо построенных, их ширина составляет 50 метров. При полной загрузке каждый из них может нести чуть более 1 миллиона баррелей нефти. Все 15 смогут перевозить 16,5 миллионов тонн сжиженного природного газа в год — этого достаточно чтобы обеспечить половину годового потребления Южной Кореи и близко к возможностям Ямальского СПГ. Они отправятся на запад в Европу зимой и на восток в Азию летом, пройдя через двухметровый лед.
Ледоколы не ломают лед, как думают многие. Корпуса кораблей предназначены для сгибания края ледяной шапки и распределения веса равномерно по всей его поверхности. При движении во льду танкер пользуется своей кормовой частью, специально приспособленной для перемалывания толстого льда.
Испытания первого танкера состоялись в декабре прошлого года. При движении кормой вперед в толстом льду его скорость составила 7,2 узла (13,3 км/ч). Это первый корабль подобного типа, который проплыл по Северному морскому пути из Сибири в Берингов пролив за 6,5 дней.
Постройка таких кораблей является частью гораздо более крупной игры. «Это, пожалуй, самый большой шаг вперед в развитии Арктики», — заявил президент России Владимир Путин в декабре на старте первого танкера-газовоза на заводе «Ямал СПГ». Говоря о предсказании 18-го века поэта Михаила Ломоносова о прирастании Россиии Сибирью, Путин подчеркнул: «Теперь мы можем смело сказать, что Россия будет расширяться через Арктику в этом и следующем столетии. Здесь находятся крупнейшие запасы полезных ископаемых. Это место будущей транспортной артерии — Северного морского пути, который, я уверен, станет очень эффективным».
Для того чтобы прорубаться сквозь лед необходима огромные усилия, именно поэтому танкеры получили три генератора работающих на природном газе мощностью в 15 мегаватт. Любой из этих судов может «заряжать» около 35 тысяч стандартных американских домов.
Чтобы избежать чрезмерной работы генераторов, специальное подруливающее устройство, выпускаемое шведско-швейцарским инженерным гигантом ABB Ltd. , отключает двигатели от винтов. То есть, винты могут вращаться быстрее или медленнее, при этом не заставляя двигатель «выть», говорит Питер Тервиш , президент подразделения промышленной автоматизации ABB. По его словам, разделение двигателя и рабочей нагрузки пропеллера повышает эффективность использования топлива на 20 процентов. В качестве бонуса «вы получаете гораздо лучшую маневренность», говорит Тервиш. Никогда управление супертанкером не было столь простым.
Хотя танкеры сжиженного природного газа плавают уже около полувека, переправляя топливо с засушливого Ближнего Востока, до последнего десятилетия не было необходимости в специальных «ледовых» моделях, когда норвежский Snohvit и российские проект «Сахалин-2» впервые начали добычу газа в более холодных климатических условиях. Порт Ямальского СПГ, Сабетта , был спроектирован и построен в тандеме с кораблями, которые будут обслуживать его.
Вторая причина, по которой создание массивных танкеров-ледоколов стала экономически целесообразна — это потрясающее загрязнение климата. Российская половина Арктики становится проходимой намного быстрее, чем американская канадская сторона.
Предполагается, что перевозчики, зафрахтованные на СПГ Ямал, имеют срок службы в 40 лет. Поэтому они, вероятно, все еще будут в море в 2040-х годах, когда ученые-климатологи прогнозируют, что в течении летнего периода Арктика будет свободна от льда. «Дальнейшее развитие Арктики и ее ресурсов неизбежно», — говорит Кит Хейнс, профессор метеорологии в Университете Рединга, изучающий арктические судоходства.
Перевод Станислава Прыгунова, специально для «БВ»
Особенности обеспечения безопасной эксплуатации судовых технических средств танкеров-газовозов
За последние 10 лет практически в три раза выросло количество судов для перевозки сжиженного газа - газовозов. Этот тип судов относится к категории повышенной технической сложности по причине используемого технологического оборудования и повышенной опасности из-за характера перевозимого груза.
Данный тип судов является сравнительно новым в отечественной практике, ввиду чего особенности безопасной эксплуатации использующихся на них технических средств недостаточно проработаны и требуют систематизации и применения современных подходов к организации технологических процессов.
А.И. Епихин , к.т.н., доцент кафедры «Судовые тепловые двигатели» ФБГОУ ВО «ГМУ имени адмирала Ф.Ф. Ушакова»
Энергетические установки танкеров-газовозов
Суда-газовозы ввиду особенностей перевозимого груза характеризуются более высокой скоростью хода, поэтому их энерговооруженность значительно выше сопоставимых по дедвейту нефтеналивных танкеров.
Вторым существенным отличием СЭУ газовозов является то, что на долю технологических потребителей приходится до 30% от установленной мощности ГД, ввиду чего практика использования раздельных СЭУ и мощных технологических теплопроизводящих и теплопотребляющих установок на газовозах встречается достаточно часто.
Третьим существенным отличием современных газовозов от других типов судов является территория использования - за последние 20 лет значительно увеличилась добыча газа в отдаленных приарктических и арктических регионах, прокладка газопроводов по которым является практически невозможной, вследствие чего газовозы, вводимые в эксплуатацию на протяжении последних лет, особенно в РФ, предусматривают высокие показатели по ледовому классу, при этом многие из них комплектуются электрическими гребными установками типа Azipod, что ввиду ряда технических, конструктивных и технологических причин вносит дополнительные условия в вопрос обеспечения безопасности эксплуатации СТС.
Безопасность эксплуатации СТС
Современные СТС характеризуются высоким уровнем сложности протекающих в них технологических процессов, что в свою очередь ведет к увеличению количества контролируемых параметров и их возможных сочетаний, повышая нагрузку на операторов данных систем. При этом происходит соответствующее увеличение вероятностей возникновения рисков опасных ситуаций, связанных с достижением рядом параметров опасных технологических процессов таких взаимных сочетаний, при которых существенно повышается вероятность возникновения нештатных ситуаций. Вследствие этого в условиях значительной нагрузки на операторов и большого объема аналитической информации появляются риски принятия некорректных решений, которые могут привести к аварийным ситуациям на судне.
Большая часть вышеперечисленных СТС являются в различной степени автоматизированными и оборудованы контрольно-измерительными и управляющими приборами, что в значительной степени упрощает организацию контрольно-диагностических и управляющих воздействий, а также мониторинговые функции при их эксплуатации, однако в любом случае реализация комплексной концепции обеспечения безопасной эксплуатации технических систем судна в качестве основополагающего решения требует наличия средств непрерывного технического контроля за всеми процессами, протекающими в узлах и элементах СТС.
Наибольшей опасностью характеризуются аварийные ситуации, которые приводят к потере хода судна-газовоза, поскольку могут привести к таким авариям, как столкновение с препятствием, посадка на грунт, навал, опрокидывание в шторм и пр.
Неисправности паротурбинных установок
Применительно к выбранному типу судов необходимо рассмотреть паротурбинные установки, использующиеся в пропульсивных установках, так как их неисправности ведет к потере хода судна.
Переменные режимы работы турбин нарушают тепловое равновесие деталей, что приводит к появлению температурных напряжений и деформаций корпусов и роторов турбин, что создает условия возникновения отказов.
Пусковые и остановочные, а также реверсивные режимы работы судовой паровой турбины в значительной степени определяют ее надежность, требуют наиболее трудоемких и ответственных операций по управлению и обслуживанию.
Основными видами повреждений корпуса турбин являются трещины, деформации, утонение стенок вследствие коррозии и эрозии.
К возможным повреждениям диафрагм относят: прогиб, трещины, раковины, выкрашивания металла в местах крепления (заливки) лопаток (у корня лопаток) и выход их из плоскости диафрагмы, забоины, трещины и вмятины на лопатках, обрыв лопаток, коррозии и эрозия, подъем диафрагм над плоскостью разъема.
К типичным повреждениям валов роторов относят: износ шеек, приводящий к эллиптичности и конусности, задиры, риски, царапины, забоины на шейках, коррозию, прогиб вала ротора.
Диски паровых турбин могут быть повреждены в основном из-за неравномерного распределения температур вследствие нарушений правил технической эксплуатации ТЗА.
К основным видам повреждений дисков относят: уменьшение толщины вследствие коррозии, трещины, повреждения при задевании о диафрагмы, ослабление посадки на валу, разрыв.
Для лопаток характерно эрозионное изнашивание входной кромки капельками воды, попадающей вместе с паром. Правила технической эксплуатации устанавливают минимальную степень сухости 0,86-0,88. Больше всего изнашивается средняя часть лопатки. Проходное сечение лопаток может заноситься солями котловой воды. На последних ступенях турбины низкого давления занос наблюдается относительно редко, так как влажный пар смывает отложения солей.
Повреждения лабиринтовых уплотнений связаны с изнашиванием и смятием острых концов гребешков, а также с их срывом. Причины, вызывающие повреждения лабиринтовых уплотнений, разнообразны: вибрация или осевой сдвиг ротора, коробление корпуса уплотнения, неравномерное расширение ротора и статора, неправильная сборка.
При вибрации турбины, когда амплитуды абсолютных перемещений достигают значений, при которых выбираются радиальные зазоры, происходит касание вала об уплотнения, смятие гребешков, риски и натиры на роторе. Смятие гребешков увеличивает зазоры, нарушает нормальную работу турбины.
Опорные и упорные подшипники скольжения турбинных механизмов являются наиболее уязвимыми узлами. В то же время они наиболее ответственны, так как от их технического состояния зависит взаимное положение ротора и корпуса.
Упорные колодки упорных подшипников подвергаются изнашиваниям, аналогичным вкладышам опорных подшипников. От целостности слоя антифрикционного материала подушек зависит осевое положение ротора относительно корпуса. В случае аварийного изнашивания антифрикционного материала колодок происходит осевой сдвиг ротора, касание деталей ротора о корпус и отказ турбины.
Практически все вышеперечисленные неисправности могут привести к аварийным ситуациям в турбине. Также следует отметить, что подавляющее большинство неисправностей возникает по причине недостатков, допущенных при технической эксплуатации паротурбинных установок, вызванных недопустимыми рабочими режимами, несвоевременной заменой частей, узлов и агрегатов ПТУ.
Основные положения методики безопасной эксплуатации СТС
Методика безопасной эксплуатации должна позволить произвести реализацию комплекса контрольно-аналитических мероприятий, позволяющих обеспечивать постоянное наблюдение за параметрами опасных технологических процессов в судовых технических системах, направленных на исключение вероятностей принятия операторами некорректных решений.
В контексте анализа практики эксплуатации СТС в различных условиях следует отметить, что на показатели безопасности оказывает влияние ряд неравнозначных факторов, изменяющихся по различным случайным законам. В качестве двух основных факторов, наиболее часто становящихся причинами возникновения аварийных ситуаций, следует выделить внезапные неисправности СТС и воздействие т.н. человеческого фактора. Также в рамках настоящего исследования выдвигается гипотеза о том, что риск возникновения внезапных неисправностей СТС в некоторой мере находится в зависимости от действий операторов, т.е. того же самого человеческого фактора, поскольку само по себе явление внезапных отказов технических средств, вызываемое, как правило, возникающими дефектами в конструкционных и технологических материалах при проведении корректной политики эксплуатации и ППР, является весьма маловероятным, поскольку статистическая частота их возникновения на один-два порядка ниже фактической частоты чрезвычайных происшествий на судах.
На сегодняшний день существует ряд методик, использование которых позволяет в различной степени повысить уровень безопасности эксплуатации СТС, однако данные методики ориентированы на ограниченные типы СТС и судов и не обладают необходимым уровнем универсальности для их широкого применения на современном флоте.
Предполагаемая методика должна характеризоваться применимостью к современным судовым техническим средствам в контексте обеспечения их безопасной эксплуатации, снижения риска принятия неправильных решений в условиях больших потоков информации и дефицита времени, выработки стратегии обслуживания для предупреждения возникновения нештатных ситуаций, повышения экологической безопасности и снижения риска для персонала. Это должно быть достигнуто разработкой системы контроля и управления выявленными опасными технологическими процессами, поэтому для ее синтеза необходимо определить те процессы, которые в наибольшей степени влияют на функционирование судна в целом или на наименее ремонтопригодные в судовых условиях механизмы, узлы и элементы, выход которых из строя может повлечь за собой катастрофические последствия. Для этого необходимо внедрить систему контроля параметров и иметь алгоритм прогнозирования развития событий, определения технического состояния и на основании этого выдавать рекомендации обслуживающему персоналу.
Такой диагностический алгоритм предусматривает циклический опрос и дискретизацию параметров во время эксплуатации объекта и в случае отклонений хотя бы одного из них за поле допусков - поиск аналогичной комбинации в эталонной матрице. По найденному номеру ситуации оператору могут быть выданы в графической и текстовой форме диагнозы, рекомендации и прогнозы.
Заключение
Для реализации вышеприведенных тезисов должна быть разработана методика технической диагностики и проведения испытаний отдельных узлов и агрегатов судовых энергетических установок с целью выявления их пригодности к дальнейшей эксплуатации и определения их остаточного ресурса. Комплексная методика технической диагностики включает в себя совокупность методов инструментального контроля, таких как дефектоскопия, эндоскопия, трибологический анализ технологических жидкостей, испытания при различных режимах температуры и давления и пр. Необходимо предусмотреть возможность непрерывного контроля основных параметров технологических процессов эксплуатации судовых технических систем с целью обеспечения возможности прогнозирования и предупреждения опасных ситуаций, связанных с выходом значений контролируемых параметров их областей допустимых диапазонов.
Также необходимо обеспечить разработку комплекса организационно-технологических мероприятий, способствующих обеспечению безопасной эксплуатации и снижению аварийности судовых систем. Здесь подразумеваются благоприятные эксплуатационные режимы, возможность предупреждения нештатных ситуаций, а также использование систем контроля и управления технологическими процессами с анализом возможности и необходимости дополнения СТС приборами контроля и безопасности.
Морские вести России №15 (2015)
Специально для транспортировки сжиженного природного газа (СПГ), например, метана, бутана и пропана, в танках или резервуарах используют газовозы суда, которые бывают в виде рефрижераторов, полурефрижераторов или под давлением.
Газовозы: общие сведения
В 1945 году развитие технологий позволило построить первое судно для транспортировки сжиженного природного газа под названием «Marlin Hitch», которое было оборудовано алюминиевыми танками с внешней теплоизоляцией из бальсы. Первый рейс был из США в Великобританию с грузом на 5 тысяч кубических метров груза. Позже его переименовали в «Methane Pioneer». В свое время оно являлось самым крупным в мире.
Суда газовозы используют холодильные установки для охлаждения газов. На специальных регазификационных терминалах происходит разгрузка.
Строительство танкеров для перевозки сжиженного природного газа происходит на платформах японских и корейских верфи, такими как Daewoo, Kawasaki, Mitsui, Samsung, Hyundai, Mitsubishi. Корейские судостроители
изготовили более двух третей газовозов на планете. Грузоподъемность современных судов серий Q-Max и Q-Flex составляет до 210-266 тыс. куб. м СПГ.
Востребованность газовозов обоснована тем, что природный газ является одним из основных источников топливной энергетики, используется в металлургической и химической промышленности, а также для коммунально-
бытовых целей.
Перевозка газа по морю довольно дорогостоящий способ, но она необходима, если прокладка труб на суше не возможна и место добычи газа и его потребитель разделены морями или океанами. Несмотря на эти трудности,
современные газовозы полностью справляются с этой задачей.
Газовозы суда в зависимости от типа перевозимых веществ можно поделить на доставку:
- газообразных химических продуктов;
- природного газа;
- попутного газа.
Такое распределение не только теория, а необходимость, ведь газ имеет различные физико-химические свойства и свои особенности. Газ перевозят отдельно от нефти, ведь это может быть взрывоопасно.
Существуют различные типы танкеров, например, с прямоугольными самонесущими танками, со сферическими танками и с мембранными двух типов. Единого мнения о том, какое судно лучшее на данный момент нет.
С каждым днем создаются все новые и новые суда. Это связано с ростом потребления газа и увеличением объема его транспортировки по воде, а также наличием специализированных портов погрузки. Современные танкеры обогнали по размерам танкеры 50-х годов, и становятся настоящими гигантами.
Самый большой в мире газовоз
Стало известно о завершении строительства одного из крупнейших в мире танкеров для добычи и перевозки природного газа. Это детище энергетической компании Royal Dutch Shell.
Судно получило имя «Прелюдия». Его длина – 488 метров. По завершению строительства плавучий гигант будет плавать в открытом море у побережья Западной Австралии.
Конструкция газовоза позволяет добывать СПГ при любых погодных условиях и способен выдерживать тропические циклоны пятой категории. Плавучий комплекс разработан для газодобычи в открытом море и непосредственной передачи на судна покупателей.
Ожидаемое начало разработки первых крупных месторождений с помощью «Прелюдий» назначено на 2017 год.
Современные газовозы позволяют добывать газ, как на крупных, так и удаленных небольших месторождениях. Конструкторы танкеров постоянно работают над тем, чтоб снизить расходы на дизельное топливо и уменьшением
выбросов вредных веществ в атмосферу.
СМИ: первый танкер с сжиженным природным газом прибудет из США в Европу 26 апреля."Многие в Европе ждут выхода США на рынок; это является частью более широких усилий, цель которых - бросить вызов доминирующему положению России", - отмечает газета The Wall Street Journal
С этими новостными репортажами на газовую тему у нас явно творится что-то странное. Складывается впечатление целенаправленной война по устрашению. Ужас - ужас, смотрите, США наконец начали поставки своего СПГ в Европу. Вот, уже один газовоз пришел. И вот через пару дней будет следующий. Все пропало, шеф! Американское газовое наступление на Россию началось! Мы все умрем, мы все умрем!
Прошу заметить, эти репортажи публикуются на ведущих российских новостных площадках. Интересно выяснить, кому и зачем это надо? Как минимум потому, что в большинстве своем эти новости либо "очень сильно неточны" либо прямо лживы. На поверку оказывается, что либо вместо бутана с пропаном привезли что-то другое, куда менее применимое для отопления и бытовых нужд, либо в танках вообще оказалось сырье для химической промышленности, вроде аммиака, который тоже газ, но совсем не тот газ.
Но любопытнее другое. В одном из недавних комментариев на эту тему я уже этот расчет приводил. Однако повторю его еще раз.
Объем поставок российского газа в Европу достиг 160 млрд. м3 в год.
Суммарный объем всего мирового флота газовозов составляет 8,3 млрд. м3.
Даже если забыть, что половина из них предназначена для транспортировки химии, вроде аммиака, и считать, что под перевозки пропан-бутана в Европу можно мобилизовать их все, то все равно получается, что для доставки такого объема газа потребуется, чтобы каждый из них совершил 19,3 рейса в год или один рейс за 19 суток. Грубо говоря, 9 суток туда и 9 суток обратно.
При этом загрузка одного газовоза занимает 7 суток и разгрузка - не менее четырех. Т.е. на переход морем остается 4,5 суток или 108 часов хода. Минимальное расстояние между мыс Рока (самая западная точка Европы) и мыс Сент-Чарльз (крайняя восточная точка Сев. Америки) составляет 3909 км. Стало быть, для их прохождения в заданный срок газовоз обязан развивать среднюю скорость 36,1 км/ч или 20 узлов. В то время как максимальная скорость хода газовозов не превышает 16 узлов, а в норме они ходят 6- 8 узловым ходом.
Что-то как-то не получается с революцией. Я даже не спрашиваю, откуда США возьмут 160 млрд кубов пропан-бутана, ибо всякие там аммиак для отопления не подходит. Даже если случится чудо и они потребный объем газа где-то найдут, как они сумеют его в Европу доставить?
Причем, прошу заметить, проблема с доставкой возникает уже при нынешнем размере доли российского газа на европейском рынке. Планы по закрытию АЭС и прекращению, из экологических соображений, угольной генерации по самым скромным оценкам в течение ближайших 3 - 5 лет создадут в Европе дополнительный спрос как минимум еще на 100 - 120 млрд. кубов в год. Как их прокачать через российскую трубопроводную систему, на данный момент загруженную лишь на 60%, понятно, а вот как их поставить в виде СПГ из США лично для меня решительно непонятно.